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第3部分（第1页）

轮，我只能凭借想象去接近它们。中国古代传统船舶大致形成沙船、福船、广船和鸟船四种基本船型。鸟船是福船的派生船型，广船则上宽下窄，状如两翼，平衡性弱，无法应付外海的惊涛骇浪。那么，最后的可能性，就只能在沙船和福船中寻找了。

加拿大的明史专家卜正民说：“明代中国是个舟多于车的国度，各种各样的舟船让人眼花缭乱，每种都是精心设计而成，以随时适应不同的水文环境。”①沙船是中国最古老的母型船种，从上海市的市徽中，可以看到沙船的造型。受航线影响，长江出海口的船厂历来是沙船的生产基地，既然《郑和航海图》标明的航行起始点是宝船厂，那么，郑和的旗舰（即“一号宝船”）不可能不在其中，由此，我可以作出宝船是采用沙船型制的推理。沙船底部平坦，船头小而方，船尾很高，吃水不深，适于在浅海或者多暗礁的海域出没，但是，它很难承受印度洋风浪的颠簸。福船船底呈尖形，龙骨安在V字形船身的底部，船头与船尾高高扬起，有着超常的稳定性，但它又如何能通过南中国海凶险四伏的乱礁地带？如果郑和的一号宝船不是在南京的宝船厂，而是在福建制造并且下水，那么，在《郑和航海图》中，为什么看不到丝毫痕迹？

第二章　宝船（3）

四

我从雍正年间的《崇明县志》中意外地发现了一条线索：永乐二十二年（公元1424年），郑和远航归来，因船体过于庞大，无法驶进浏河，而被迫在崇明泊岸。这条线索使我兴奋不已，我乘兴搜寻了那一时期的气象记录，结果发现当时并无旱灾，不会出现长江水位下降的情况。郑和宝船无法进入水位正常的长江，这等于告诉我宝船吃水很深，而吃水浅的平底沙船，当时正在江中畅行无阻。看来，一号宝船应该被认定是吃水深的尖底龙骨船了。

很多学者不同意这样的看法。他们反驳的最好证据是一号宝船的尺度。《明史》中有对这一数据的记录，即：“修四十四丈，广十八丈”①，到哪里才能为如此巨大的宝船找到一根作龙骨的大树？

问题不断涌现，我们知道得越多，我们不知道的也就越多。所向披靡的大明皇帝恐怕不会想到，他的宏图伟业给后来的研究者制造了多少麻烦。

同样的问题是：史书中的数字是否可靠？如果以公尺换算，那么一号宝船的长宽分别达到了公尺和57公尺，比一个标准足球场的面积还要大上三分之一，长度已经与中国人民解放军海军最新式的现代级导弹驱逐舰“杭州号”与“福州号”的长度156公尺接近。西方直到18世纪，才有能力制造如此规模的木帆船。英国当时最著名的战舰“维多利亚号”，是现存最大的木帆船，它的长度仅为公尺。1759年安置龙骨，1765年下水。以大英帝国当时的能力，尚需倾全国之力，花六年的财政预算才能建造出来，而15世纪初的明朝，能够在七八个月内制造近60艘比“维多利亚号”大四五倍的超级帆船吗？尤其在尚无镙焊工艺的当时，如此巨大的帆船能够在海洋上保全自己，而不致粉身碎骨吗？

空旷的大海从不设防，也无法阻挡风暴的突然袭击。大风吹得帆篷噼啪作响，发出一种尖利的声音，很像一个人受到突然惊吓时的尖叫。

风暴对宝船充满敌意，企图把帆船举向空中，再抛向深渊。但巨大而宽阔的宝船仿佛一座巨大的建筑，对强风的暴虐无动于衷。宝船有着一流的平衡系统。船首两侧有沟槽通向里面的隔舱。当方形的船头斜插进大浪时，海水呼啸而入；当船首露出水面，海水又流出来。随着海面上竖起两道冲天的水柱，宝船两侧的浮锚被抛进大海，左右摇摆的船身变得更加稳固。此时，如有一只海鹰从天空掠过，它一定会把巨大的宝船误认为一片人头攒动的陆地。

如果我们选择一块巨大的空地，按照实际尺寸画上一号宝船的轮廓，我们会有怎样的感受？六百年前制造这样的宝船，历史的书写者是否包含着某种夸耀的成分？

五

现在不妨对一号宝船尺度记载的历史进行一番回顾，来查找错误可能出现在哪里。记录郑和一号宝船尺度的著作中，最著名的首推《明史》。然而《明史》为清朝学者张廷玉定稿，显然，相隔一个朝代，他使用的并非第一手材料。第一手的记录者应该就在郑和的船上，这个人叫马欢，是郑和船队里的翻译官，曾经三次乘坐一号宝船，完成了游记《瀛涯胜览》初稿。许多学者认为，《明史》相关章节是以这部书稿作为依据。作为三次出洋的亲历者，他的记录应当是准确的。但是，在翻阅了该书的十几种刻本后，我并未找到有关宝船尺寸的记录。那么，张廷玉的结论是从哪里来的呢？

第二章　宝船（4）

线索即将中断，这时候，一个人物进入我的视线，这个人就是正德年间的礼部尚书张升。这个人具有文字洁癖，他读书时，常把他认为冗长无味的文字统统删去，有的段落甚至所剩无几。《瀛涯胜览》的忽鲁谟斯条原文共有1355字，经张升的删节，只剩下七十余字。那么，在张升身后延续下来的钞本或者刻本，很有可能将有关宝船的数字，统统删去了。

在著名的宁波天一阁范氏家族的书目中，我终于发现了《瀛涯胜览》的明代钞本。其中对郑和船队一号宝船的长度的记录精确到小数点以后，即“宝舡六十二号，大者长四十四丈四尺，阔一十八丈……”《瀛涯胜览》初稿完成于永乐十四年，并最终在宣德八年郑和第七次下西洋之后定稿，那个时候，航海的大多数参与者均健在，而随船出海的锦衣卫指挥佥事费信和巩珍在稍后也分别撰写了《星槎胜览》和《西洋番国志》，如果马欢的数字虚假，他们完全可以在自己的著作中反驳，但是他们并没有这样做，而是进一步证实了马欢的记录。《瀛涯胜览》在今天之所以受到质疑是因为它已成为孤证，而在明代，关于宝船数字的来源比比皆是，并非只有《瀛涯胜览》一种，比如现已消失的《位编》，以及《郑和航海图》底本。此后几乎所有关于一号宝船尺寸的著作，比如顾起元写于万历年间的《客座赘语》，均作“四十四丈四尺”，而从未出现过第二个数字，这说明这一数字在当时的学者中，已成共识。实际上，有确凿的史料表明，宋代的船舶，船身就已经达到三十余丈①，陆游《老学庵笔记》中，就有宋军战船“最长者三十六丈”的记载；在明代，四十四丈这个尺度，完全无须少见多怪。

六

一号宝船仿佛一只有表情的海兽，专注地向彼岸泅渡。船首装饰的兽头雕像在阳光下熠熠发光，龙睛对神秘莫测的海面充满警惕。它的身体上布满神秘的花纹，如同任何一只海兽，它的腹部是白色的，只是在接近红色水线的地方，绘着太极图案。

船舱底层装满货箱与压舱石、第二层有宽敞的露台与精致的栏杆客舱；第三层是生活设施，站在宽阔指挥台上，指挥者的视线刚好可以从巨帆的下沿穿过，看到远方的前哨船队。

大大小小的船只组合成一幅无边的图案，只有站在足够的高度上，才能读懂图案的意义，而那些与船队交错而过的渔人，只能流露出惊愕与费解的表情。无论遭遇什么样的风浪，图案从未改变，仿佛铭刻在岩石上的符号，仿佛它们依靠的不是变幻无形的水，而是坚实的大地。一切都缘于郑和最初的设计——船队出发的时候，他就用铁的纪律把这一图形牢牢地固定在海上。只有从罗懋登的小说里，可以看到对郑和船队的阵型的记载：

每日行船，以四艘帅字号船为中军帐，以宝船三十二只为中军营，环绕帐外；以坐船三百号，分前后左右四营环绕中军营外。以战船四十五号为前哨，出前营之前，以马船一百号实为其后，以战船四十五号为左哨，列于左，人字一撇撇开去，如鸟舒左翼；以粮船六十号，从前哨尾起，斜曳开列到左哨头止；又以马船一百号副于中；以战船四十五号为右哨，列于右，人字一捺捺开去，如鸟舒右翼。以粮船六十号从前哨尾起，斜曳开列到右哨头止；又以马船一百二十号实于中；以战船四十五号为后哨，留后分二队，如燕尾形；以粮船六十号从左哨头起，斜曳收到后哨头止，如人的左肋；又以马船一百二十号实于中，以粮船六十号从右哨头起，斜曳收到后哨头止，如人的右肋；又以马船一百二十号实于中。违令者斩，不得有误！

第二章　宝船（5）

阵图的秘密已经分布于每一名船长的脸上。他们每时每刻都要牢记自己在整个阵图中的位置，丝毫的偏移都可能使整个船队陷于混乱与无序。确切地说，他们将62只宝船联结成一具完整的躯体，而自己则是躯体上一个具体的器官，必须坚守自己的位置，并且执行器官的功能。这个队型像人一样拥有心脏、头部、躯干和四肢，使得自身无论面对怎样的突发情况都能彼此保护并敏捷地应对，而相互间的旗语与灯语，则是保证信息快速传递的神经系统；但它在直觉上更像一只巨大的鲲鹏，水击三千里，任何风暴，在它巨大的翼翅下都显得微不足道。

有学者猜测，明朝造船者将沙船与福船结合为一种新型船体，以适应在不同海域航行的需要。①遗憾的是，今人并没有在海底发现这类的沉船，以提供证明。郑和船队无论从数量上还是从航行的空间区域上，都堪称世界之最。如此大规模、远距离的航行，没有折损，是不可思议的，在海底考古已经有众多发现的今天，为什么没有发现郑和船队的沉船？他们到底远行到了哪里，难道连残骸都要从我们的视野中消失吗？

1968年9月，动物学家兼水下考古专家巴兰蒂尼博士（）在北比麦尼岛外海游泳，在离岸大约1公里、水深大约3公尺的地方，发现了几百块平整的石块，每块大约是两、三公尺见方，整齐排列。这条“比麦尼路”由两条平行的石头路组成，位于比麦尼湾（Bimini　Bay）的沙丘上。沿着西南方向进入深海。西侧段最前面刚开始时，相对海岸160度，然后转个弯，直接上岸。弯曲的部分有一百多公尺长；往岸边的笔直段约有360公尺长，60公尺宽，中间有个没有石头的壕沟。

1974年，有个被称为辛克博士（*id　Zink）的美国科学家率领一支探险队考察了这个神秘的石阵。之后，他又来了八次。他举出惊人的证据证明，这条路是人造的。他得出一个令人匪夷所思的结论，他认为比麦尼的石头路是大约公元前28000年，一个消失许久的文明所建立的神庙倾倒的柱子。这些亚特兰提斯人（Atlanteans）得到昴宿星团（Pleiades）外星人的帮助，建造出类似于英国巨石阵（Stonehenge）的巨石寺庙群。

门西斯赞赏辛克博士在测绘上花的工夫，但他却认为它们是航海者为修船而建。而这些航海者不是别人，正是郑和船队中，由周闻率领的一支分队。由于永乐十九年（公元1421年）的海平面比现在大约低公尺，而帆船的平均吃水线为三公尺半，因此估算出中国帆船在今天水深五公尺半左右的地方搁浅。那恰好是比麦尼路朝大海方向的终点。

他怀疑那条路是以光滑的石块铺设的滑道，用以拖船上岸，防止帆船的龙骨受到更大的损伤，而弯曲的段落则是用来让船转向的。他测算了石路的长度，那条大路刚好适合一只宝船，而旁边的小路则适合一支粮船。那些石头并不是岛上特有的，这种砂岩与石灰岩的混合物在长江流域很容易取得。石路如果是当地人所建，他们有什么必要不就地取材，而从遥远的地方运来这些巨石？有理由推测，它们是中国巨船上的压舱石，周闻的船上备有火药，可以炸开岩石，帆船上又搭乘有一定数量的石匠，可以切割和搬运巨石，营造滑道。

依照门西斯的逻辑，中国人是在遥远的美洲海岸就地建造了一座修船厂。“中国工程师发明各式各样的绞盘，用缆索或麻绳把船拉上岸。绞盘由带齿的棘轮组成，还有不同的变速档，可以用人或是马拉动。中国人一定预料过总有一天得把这些吃水浅的平底四角帆船拖到海岸上，很可能船员的训练就包括了把进水的船拖上岸边修理。假设船上原来就准备有拖船的工具，一点也不意外。”①

对于这条石路，现在得出结论或许为时尚早。如果门西斯的推断正确，那么，至少有两点值得注意：一是从360公尺的笔直石路可以推测宝船的大致尺度（尽管并非一号宝船）——如果宝船太小，显然与滑道不成比例；二是海外修船厂的存在——至少在印度西海岸的古里等地，考古学家已经发现了明朝修船厂的遗址。龙江船厂的船工们，有些随船队出航，出现在航线的各个停泊点上。船厂的车间随着航线而延续，我似乎看到一座流动的龙江船厂，在四处蔓延和生长，中国的工具——铁锤、凿子、钻头和锯——带着它们家乡的口音，出现在漫长的海岸线上。

“那些彻底损坏的船会被拆掉，当成其他船只的替换零件，或者是当成柴火。”①这一点或许叫他言中了。丧失了维持价值的帆船被分解，船板从一只船漂移到另一只船上。船工们通过隼卯反向咬合并辅以胶粘，又用铁筋束紧，将短木连接成长木，并制造超长的龙骨。船队在不断缩编，但永远崭新如初，无论多么遥远的航线都不可能使中国船队半途而废。不沉之舟将使沉船的捕捞者费尽心机却徒劳无功。

那么，我们的思路是否可以再大胆一点？既然郑和船队拥有众多的海外基地和维修厂，中国的能工巧匠是否可以赋予宝船以百变之身，使它们在通过暗礁遍布的南中国海时使用平底的沙船船型，而在惊涛骇浪的印度洋又摇身一变成为尖底的福船？历史是问题的仓库，面对它们，每个人都会提交自己的答案。无穷无尽的问题，使执著的历史学家们皓首穷经、疲于奔命，但任何一份答卷又很难成为定本。历史在不断考验当代人的勇气和想象力。除了历史的当事人，没有人能够为我们的答卷打分，遗憾的是，那权威的评断者，早已死去。

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第三章　青花（1）

一

瓷坯在旋转。与*的瓷坯相对照，一双苍老的手把它放入匣钵里，然后再把它放入窑室，一个一个地码成一根一根的窑柱。烧窑工关闭窑门，点燃松火，火焰腾空而起，不安分地蹿出烟囱好几米。无数缕轻烟在景德镇上空升腾，使这座古镇显得轻盈和神秘。

15世纪的中国青花，大量出现在土耳其伊斯坦布尔的托普卡普撒莱博物馆中。瓷器上繁复细致的图案，不动声色地拼贴出中华帝国中世纪的华贵与优雅。除了梅兰竹菊、耕读渔樵这些具有鲜明的中国情致的图案之外，我还发现了那迷宫一般卷曲的叶蔓中所表达的*文化符号。显然，瓷器的制造者对其*消费者的审美趣味有着精准的把握。我仿佛见证了制造者与收藏者的高度默契。它几乎令我忽略了两者之间巨大的空间障碍，以及这些金贵的瓷器，在颠簸的海上所要经历的坎坷。

二

公元前15世纪，埃及女王哈特谢普林特，为了黄金和香料，组建舰队远航班图岛；与这一事件在时间上形成对称，公元15世纪，哥伦布出于同样的原因，寻找新航线。那么，是什么迫使这位刚刚坐上龙椅的中国皇帝迫不及待地派船出海，他打算用满船的珍宝，换取什么呢？

青花的

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